La marca belga FN, al igual que la inglesa BSA, representa el inesperado producto de una fábrica de armas. La sociedad, cuyo nombre completo era «La Fabrique Nationale d'Armes de Guerre», inició sus actividades características en 1889. Los objetivos inmediatos de la Compañía no incluían nada relacionado con la fabricación de motos ni bicicletas, y la fábrica, que estaba enclavada en Herstal, siguió fiel a esta política durante seis años, para poco después condescender a construir cuadros de bicicleta. Del cuadro a la bicicleta completa no había más que un paso, y éste se dio rápidamente.
En 1901, FN estaba capacitada para lanzar al mercado su primera «bicicleta con motor», considerada como vanguardista para su época. Se trataba de una bicicleta de serie a la que se le había añadido un estrecho depósito de combustible, suspendido del tubo superior del cuadro; el motor monocilíndrico de 133 c.c. estaba instalado por encima de los pedales y transmitía su movimiento a la rueda trasera a través de una correa. El piloto, para dirigir la máquina, disponía de unas manecillas situadas en el tubo superior del cuadro, cerca de la cabeza de la horquilla. En 1902, el cuadro fue reforzado, a la vez que se modificaba su parte inferior, al objeto de ubicar el motor en posición vertical.
En los años siguientes FN aumentó' la potencia de sus motores monocilíndricos y en consecuencia se incrementaron 'las ventas, debido a que los clientes exigían más velocidad a sus máquinas. En 1904, las motos belgas estaban equipadas con un depósito de aceite separado y con una bomba mecánica, innovación que representaba un progreso considerable, ya que la mayoría de fabricantes empleaba aún la lubricación por bomba manual. Por la misma época, FN montaba horquillas delanteras con suspensión por medio de muelles, lo cual proporcionaba una cierta sensación de comodidad en las deficientes carreteras de entonces. Si bien los belgas eran unos innovadores, FN no se había quedado atrás.
Paul Kelecom, el ingeniero responsable del departamento de proyectos de la marca, preparaba una nueva moto equipada con un motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire, y con la transmisión por medio de árbol cardánico. Para que el público admitiese esta innovación, en 1904 se realizó una vuelta a Europa, que finalizó en París en medio de un gran despliegue publicitario. Las ventas se iniciaron en 1905.
Con el paso de los años el motor sufrió diversos aumentos de cilindrada, pero hasta 1908 no se montaron el embrague, el cambio de velocidades, los frenos de tambor, un verdadero cuadro tipo cuna y una nueva horquilla elástica. Con todas estas mejoras, R.O. Clark se inscribió en el Tourist Trophy de aquel mismo año y consiguió para FN la tercera plaza en la categoría pluricilíndricas, cubriendo los 255 km en 4 horas y 11 minutos a una media de 58 km/h. Una segunda FN inscrita en la prueba no logró finalizarla. Éste constituyó el primer y último éxito de FN en el Tourist Trophy, Clark que al siguiente año se presentaba de nuevo con la misma marca, debió abandonar la prueba. R.O. Clark utilizó asimismo la FN 4 cilindros en pruebas de larga distancia como la Londres-Edimburgo-Londres (en la cual consiguió una medalla de oro en 1908), o en la pista de Brooklands, y siempre con positivos resultados.
En 1909, se presentó un nuevo modelo, una motocicleta ligera, que sólo pesaba 60 kg, y que dotada de motor monocilíndrico, conservaba la transmisión por árbol. Entretanto, la cuatro cilindros en línea seguía su camino, con la innovación en 1912, de un cambio de dos velocidades.
Para el Tourist Trophy de 1914 se inscribieron dos motos, que si bien lograron finalizar la prueba reservada a las 500 c.c., se clasificaron en los últimos puestos. Los dos pilotos, Mundy y White, realizaron unas medias de 66 y 65 km/h, respectivamente, mientras que el vencedor, Pullin, sobre Rudge, consiguió el promedio de 80 km/h.
La primera guerra mundial y la presencia del ejército alemán en territoriobelga, paralizó provisionalmente la fabricación de motos, y hubo que esperar hasta 1919 para que las instalaciones de Herstal se pusieran de nuevo en marcha, fabricando dos modelos de antes de las hostilidades, la monocilíndrica y la cuatro cilindros.
El año 1923 representa otro hito importante en la historia de FN, la transmisión por árbol se abandonó en beneficio de una cadena. Por entonces se fabricaban dos nuevos modelos, una 350 c.c. con válvulas en cabeza y transmisión por cadena, y una 750 c.c. de cuatro cilindros, asimismo con transmisión por cadena. Los bastidores se modificaron, al objeto de disminuir la altura de la moto y aumentar la distancia entre ejes, lo que representó una mejora en la maniobrabilidad, y en 1925 se adoptaron neumáticos de aire. Sin embargo, los días de la cuatro cilindros estaban contados, y su producción finalizó en 1926.
La 350 c.c. con válvulas en cabeza de 1924, la M-60, era casi tan veloz como la mejor cuatro cilindros FN y podía alcanzar 80 km/h. Ésta se sustituyó en 1926 por la M-67, una monocilíndrica de 500 C.C., asimismo con válvulas en cabeza, cambio de marchas de tres velocidades, horquilla de paralelogramo y con un depósito de líneas modernas. En 1927 apareció en el mercado un modesto monocilíndrico de válvulas laterales y 350 C.C., el M-70.
Tanto para los fabricantes de motos como para los de coches, la moda de los años veinte la constituyeron las grandes expediciones internacionales, e incluso intercontinentales, conocidas como «Raids». A comienzos de junio de 1927 un equipo de pilotos, con el apoyo de FN, «cabalgaba» con motos de esta marca a través del desierto del Sahara con un recorrido de 8849 km, no obstante la decidida oposición del gobierno argelino, que consideraba el viaje imposible. Los pilotos eran: Weerens, Bruneteau y Gimie, y las máquinas, los prototipos de 350 c.c. de válvulas laterales.
En 1931 entró en producción el modelo M-90, una moto de 500 c.c. con válvulas laterales, que se distinguía de los otros modelos por su depósito plateado. En este mismo año, una joven, sobre una FN 350 de serie, efectuaba la travesía Raigón Bélgica demostrando una vez más la capacidad de resistencia y fiabilidad de la marca. En Alemania, en 1930, se efectuó con esa misma máquina una prueba de resistencia de 144 horas sin parar el motor.
Con fines publicitarios, FN preparó un modelo para el T.T. Senior de 1931. El piloto británico Wal Handley, elegido por los belgas, era un especialista del T.T. y un posible vencedor. A pesar de sus refinamientos mecánicos, como por ejemplo el árbol de levas en cabeza, el monocilíndrico apenas causaba impresión.
Con el número 25, sobre 58 participantes, Handley estaba naturalmente entre los favoritos; dado que la máquina era aún desconocida podía ocurrir todo. En el último momento, los organizadores pusieron trabas: Handley se había clasificado en los entrenamientos con una Rudge, e incluso el mismo piloto no estaba muy convencido de pilotar la FN. Finalmente, los organizadores y el propio piloto cedieron a instancias de los belgas, y la FN tomó la salida. Pronto se reveló viciosa en las curvas a causa de la falta de rigidez de su cuadro, problema que no cabía atribuirlo a la excesiva dificultad del recorrido, ya que cuando Handley se retiró la moto apenas había recorrido un kilómetro. Ésta fue la última aparición oficial de FN en un Tourist Trophy.
En 1933, EN presentó su primera dos tiempos con dos velocidades. Ésta constituye otra de las fechas históricas de la marca. La producción de las 200 y 250 c.c. de dos tiempos continuó hasta la segunda guerra mundial. Para los amantes de la velocidad se realizó la M 86 S, una monocilíndrica de válvulas en cabeza y 500 C.C., tan eficaz como popular, incluso desde el punto de vista productivo, cuya fabricación se prolongó hasta la destrucción de la fábrica a consecuencia de la guerra. De la M 86 S, que equipaba un cambio de cuatro velocidades con mando por pedal, pronto se extrapolaron diversas versiones: la 500 M 86 S «Supersport», la 600 S y dos «Grand Prix» en 500 y 600 c.c. FN no eligió las denominaciones «Supersport» y «Grand Prix» por azar. En efecto, en 1934 René Milhoux había establecido con su FN 500 monocilíndrica el récord mundial de velocidad, para vehículos de dos ruedas, a 224,019 km/h. En 1936, se añadió a la gama la M 71, una monocilíndrica de 350 c.c. y válvulas laterales. En los años treinta, pilotos como Poi Dementer, Ted Mellors, René Milhoux y Jules Tacheny coleccionaron éxitos con sus 350 y 500 c.c.
Sin embargo, hacia el final de esta década los resultados positivos empezaron a disminuir, y, en consecuencia, en 1937 FN presentaba un modelo bicilíndrico vertical de 500 c.c. sobrealimentado y doble árbol de levas en cabeza. Desgraciadamente, esta loable empresa no fue coronada por el éxito, entre otras razones porque, aunque la velocidad es un aspecto importante en una moto de carreras, es preciso asimismo que la máquina sea suficientemente fiable, condición que se descuidó bastante en este modelo.
Poco antes de la declaración de la guerra, la empresa construyó una cuatro cilindros de 1000 c.c. y válvulas laterales, con el motor montado transversalmente, y que provisto de sidecar, utilizó el ejército durante la contienda. Al iniciarse las hostilidades, la Fabrique Nationale d'Armes de G uerre volvió a sus orígenes y se dedicó a la fabricación de material bélico. Sin embargo, esta nueva actividad no duró mucho tiempo ya que un bombardeo destruyó la factoría. La reconstrucción duró de 1946 a 1949, aunque la producción se reemprendió en 1946.
