No hay otro país que defendiera tanto la causa de la motocicleta con cuatro cilindros en línea con más pasión que los Estados Unidos de América. Ni una persona que se haya volcado más por aquella causa que William G. Henderson quien, con su hermano Tom, comenzó a fabricar en 1912 la cuatro cilindros en línea. 

Su diseño fue un éxito, lo que llamó la atención de Ignaz Schwinn, de cuya fábrica de Chicago procedía la popular Excelsior V de dos cilindros (conocida en Gran Bretaña como American X, para distinguirla de la Excelsior procedente de Coventry). Schwinn decidió incorporar la Henderson a su línea de producción y propuso a los hermanos Henderson una oferta que éstos aceptaron. Así, a partir de 1917, la producción de la Henderson de cuatro cilindros pasó de Detroit a Chicago y William y Tom Henderson se sumaron al equipo Excelsior. 
Los dos años siguientes fueron difíciles para los Henderson, cuyas ideas no coincidían con las de Excelsior. 
William Henderson preconizaba la potencia aliada a la ligereza, pero parece que todas las modificaciones que el taller de diseño de Excelsior aportaba a la esta moto suponían un aumento de peso, con perjuicio para el adecuado rendimiento de la máquina. 
La ruptura inevitable se produjo en 1919, cuando los Henderson se despidieron de Ignaz Schwinn. Tom Henderson optó por el negocio de las exportaciónes. Pero su hermano Wiliam no se daría por vencido. Una motocicleta ligera de cuatro cilindros, más evolucionada que la Henderson y capaz de cualquier hazaña en el terreno que fuese era el objetivo que, a finales de aquel mismo año, estaba camino de conseguir. La financiación del proyecto provendría de otro fabricante de bicicletas, Max Sladkin, y se anunció para 1920 la nueva realización de William Henderson, que saldría de una fábrica de Filadelfia. 
Tendría también un nuevo nombre -ACE- y un sugestivo acabado. Un depósito de combustible de color azul, embellecido con una gran águila dorada, ruedas color crema y gran número de piezas niqueladas. El motor tenía válvulas de admisión en la culata, montadas directamente sobre válvulas de descarga laterales, un cubicaje total de 1229 cc. (68,58 mm x 82,55 mm) y un cigueñal de tres cojinetes con las cabezas de biela lubricadas a presión y los conductos principales por rociado. Su accesibilidad era algo fuera de lo común. 
Al reducir a un mínimo el peso (195 kg para una moto de cuatro cilindros de 1229 cc. suponía una hazaña), Henderson había adoptado el principio que seguirían después Norton y Triumph, de utilizar para el bastidor tubos de diámetro grande de 1 pulgada y 3/8-, pero de paredes relativamente delgadas. 

La impresión producida por la ACE' en el mercado de los Estados Unidos fue tremenda y fue tal la avalancha de pedidos que, por paradójico qtle resulte, la empresa se vio inmediatamente envuelta en preocupaciones financieras. Pero, gracias al medio millón de dólares que Max Sladkin, presidente de la ACE, pudo aportar, la empresa se salvó. 

ACE se había servido siempre de los éxitos deportivos como de una forma de publicidad, y una de las proezas que inflamó la imaginación de la gente fue la que en septiembre de 1922 realizó Cannonball Bak,er, quien cubrió los 5 362 km que separaban Los Ángeles de Nueva York en menos de siete días, concediéndose únicamente nueve horas de sueño. Esto supuso diecisiete horas menos que el récord transcontinéntal que correspondía hasta entonces a Allan Bedell, obtenido con una Henderson de cuatro cilindros. 

Para 1923 se planeaba una versión todavía más apasionante de la ACE. Se trataba de su variante deportiva, con válvulas de 1 pulgada y 1/2 de diámetro, levas que aportaban una subida de la válvula deJ44. . de pulgada, pistones de aleación ligera y alta compresión y bielas más ligeras. Cada «Sport» saldría con una velocidad máxima garantizada de 136 km/h. Pero esto no era todo, ya que la ACE Motor Company decidió recortar los precios de venta del modelo estándar y del deportivo, y aquí fue donde intervino la tragedia. 

Mientras estaba probando personalmente uno de los nuevos modelos de la temporada, William Henderson colisionó con un coche y, al llegar al hospital, estaba ya sin vida. No obstante, su obra lo sobreviviría. En la empresa original de Henderson, en Detroit, un joven llamado Arthur Lemon se había puesto a colaborar como ayudante de William Henderson y continuando su aprendizaje bajo las órdenes de éste al trasladarse la fábrica a Chicago. 

Después de la salida de Henderson, Art Lemon pasó a ocupar el puesto de ingeniero y diseñador jefe en la factoría de Schwinn, y aquellos modelos que posteriormente se obtuvieron, como la dos cilindros Excelsior y la cuatro cilindros Henderson, fueron creaciones suyas. 
Ahora bien, la compañía ACE consiguió sacar a Lemon de Chicago y colocarlo en el puesto de su antiguo mentor en Filadelfia, y gracias a la inspiración de Lemon, ACE rayó todavía a mayor altura. 
En el terreno del deporte, los éxitos se sucedían incesantemente. Daba la impresión de que ACE iba viento en popa, pero el sistema de costes de la compañía había estado navegando al garete. Viendo que las reservas bancarias estaban a cero, se ordenó un balance, que provocó el pánico al descubrirse que, a lo largo de 1923, las motocicletas ACE habían estado vendiéndose muy por debajo del precio de coste. Aquella temporada, en lugar de rebajar los precios, hubieran debido aumentarlos.